配资盘排行系统稳定性安特卫普-布鲁日港首席商务官：计划扩充中国团队

“这些年上海发生的变化令人惊叹，完全是另一个城市了。我总是把上海比作‘东方纽约’。”唐豪凯（Tom Hautekiet）第一次来上海是2002年。在过去20多年里，他频繁访华、持续寻求并深化与中国的合作。10月20日，他首次以安特卫普-布鲁日港首席商务官（Chief Commercial Officer）的身份参加2026年北外滩国际航运论坛，带来的不只是惊叹，还有一份重新读懂中国市场的计划。

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据中国海关统计，2025年中国与欧盟进出口总额达5.93万亿元人民币，同比增长6%，欧盟保持中国第二大贸易伙伴地位；以美元计，全年双边货物贸易额增长5.4%，其中对欧出口增长8.4%，自欧进口微降0.4%。结构上，中国对欧出口高技术产品增长7.5%，自欧进口增长11.1%；绿色产品成为突出亮点，对欧风力发电机组出口激增65.9%，直流充电桩和储能电池等电工器材出口增长25.4%。在这样的贸易格局下，作为进入欧洲的两大门户之一，安特卫普-布鲁日港如何承接中国货物并与中国企业加强合作，成为中欧供应链关注的关键议题。

从“枢纽”到“读懂中国货主”

“凡是想以合适的时效将货物送达欧洲客户的，都必须经过我们的港口。”唐豪凯在接受第一财经专访时表示，从港口布局看，安特卫普-布鲁日港与鹿特丹港合计可覆盖欧洲市场约60%的购买力。作为欧洲的门户和战略性枢纽，他直言，过去港口的关注点更多是在出口方向，而现在大量货物正从中国进口至欧洲，“我们还没有充分地去理解，哪些类型的中国公司想要出口欧洲？它们真正需要什么？我们能为它们做什么？”

公开信息显示，安特卫普-布鲁日港由比利时安特卫普港与泽布吕赫港于2022年4月28日合并成立，是欧洲最大的出口港以及汽车滚装运输港。

在唐豪凯看来，安特卫普-布鲁日港不仅要充当枢纽，还要更深入地理解全球尤其是中国的货主，“货主想把货物运到欧洲，具体该怎么做？整个供应链的各个环节中，最大的痛点是什么？我们如何帮助他？”要做到这些，方向是明确的，“我们需要直接和这些中国公司对话，不仅仅是和承运人、货代谈，也要和货主谈，从而了解整条供应链，而不仅仅是供应链上的一环。”

他强调，这对港口而言是新的转变，“中国是我们重点聚焦的区域”。为此，他们计划扩充在华团队，“在中国应该有一支更大的本地团队，去接触更多的出口型中国企业。这是我们接下来的工作重点”。他提出，未来几十年里，从亚洲到欧洲的货量还将持续增长，而港口也在为此建设额外的集装箱吞吐能力。

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绿色航运与智慧物流机遇

今年9月底，创办于苏州的中国企业九识获得比利时官方颁发的Y测试牌照，成为欧洲首个获得该测试牌照的RoboVan（无人驾驶厢式货车）企业，同时在安特卫普-布鲁日港启用欧洲首个无人车体验中心。一年前，“上海港—安特卫普布鲁日港绿色滚装航运走廊”作为5条新建绿色航运走廊之一于2025北外滩国际航运论坛开幕式上正式发布。

谈及中欧合作，唐豪凯认为，绿色能源和智慧物流的机遇巨大。在绿色航运走廊方面，鹿特丹和上海等港口正在推进相关工作，不少中国企业也有意加大对欧洲的投资。“我们应该一视同仁——无论是中国企业还是欧美企业，都应该平等对待，以同样的方式提供相关支持。”他提出，港口已邀请很多美国初创企业，同样也可以邀请中国企业进入港区发展业务。一方面，欧洲的港口需要更清晰地说明自身能够为外来的企业提供哪些投资机会，另一方面，中国企业在触达欧洲客户的过程中，也可以主动寻求与港口的合作，借助港口的资源实现其发展目标。

在技术路线上，唐豪凯最看重电气化，不只是船舶电气化，还有港口运营中的电气化。“这正是中国的优势，中国建设了数以百计的风电场和太阳能电站。我相信电气化也是最经济的出路之一。”他表示，他们的港口正在投资大量电气化项目，“今天已经能看到LNG（液化天然气）的应用，下一步可能是甲醇。甲醇目前在航运业中的占比还非常小，我认为那是再下一步。”

他透露，昨天刚和远景（Envision）开过会，“远景是中国一家大型出口商，他们的电池包等新能源产品大量出口到欧洲和拉美。我们正在考虑把相关技术引入自身港口建设”。这并非双方第一次接触，过去二者已在氢能领域及非洲等地开展了合作。

在可持续发展议题，他对中国评价颇高：“过去中国非常依赖能源进口，但它们在快速推进可持续能源方面非常明智，现在已经几乎建立起了自己的电池产业。”相比之下，他认为欧洲有些落后，全球绿色技术雄心近年来有所放松，而他相信绿色转型终会到来。

适应物流中断和不确定性危机

地缘政治是国际贸易和航运绕不开的话题。唐豪凯说，所有人都不仅应关注中东，也要关注其他方面的地缘政治形势，“目前确实处在一个不太安稳的局面中”。中东局势升级等诸多不确定性因素都会深刻改变供应链。

他举例说，安特卫普-布鲁日港口承担着欧洲约25%的液化天然气进口，一旦受到俄乌冲突或霍尔木兹海峡被封锁等影响，供应链就会被彻底打乱。因此港口必须寻找所有可能的供应来源并寻求新的合作，数据波动在所难免。但他表示，过去几年已经历太多扰动，“我们需要习惯中断和危机，而航运业和港口展现出了相当强的适应能力。”

适应的方式包括吸引新客户、调整航线、引入新船型、在仓库增加安全库存等等。“每个人都在适应危机，适应速度比十年前快得多。因为我相信我们再也回不到那种‘五年无危机’的状态了，而这就是新常态。”他这样说。

提及港口的业绩，唐豪凯坦言今年开局并不乐观，第一季度同比下滑5%，但从第二季度到第三季度每个月都在好转，“现在大概是负1%的水平”，预计年底能追平去年，明年实现小幅增长。

在中欧贸易额稳步增长、绿色产品需求激增的背景下，今年带着读懂中国货主、扩充中国团队计划而来的唐豪凯，试图从“枢纽”向“深度合作伙伴”的转型，或许正是港口应对“新常态”的答案之一。

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